Construcción

La redacción de proyecto definitivo después de varios anteproyectos se encargó al ingeniero Carlos Cardenal que ya había trabajado en la M.Z.A. y en el Tranvía del Baix Empordà (T.B.E.).

Este creo un trazado para la línea que evitaba los túneles, el cruce con la vía ancha en Gerona. En Sant Feliu se adquirieron unos terrenos en buenas condiciones para hacer la estación y eso hizo replantear toda la entrada del tren en Sant Feliu.

Antes de su comienzo ya se intentó desprestigiar al carrilet por su tamaño, en un libro de Enrique Hériz, titulado ferrocarriles de 75 centímetros, en el que expone el funcionamiento de varios ferrocarriles de vía estrecha en centro-europa.

Construcción del puente sobre el RidauraObras de construcción del puente sobre el río Ridaura
Foto perteneciente al Archivo Municipal de Sant Feliu

Ya puesta en marcha la compañia, sin ningún tipo de ayuda y una sólo subvención que no se llegó a cobrar, se puso en marcha la obra en 1889 haciendo dos tajos de obra en la línea que se unirían en Llagostera, de tal forma que en 1890 ya estaban tan avanzados que se pidió entonces, a mediados de año el material móvil.

En junio de 1890 llegó al puerto de Sant Feliu el vapor Juan Cussningham que desembarcó 310 Tm de carriles y material de vía que se almacenarían en Sant Feliu hasta que a principios de 1891 ya estaba realizada buena parte de la explanación y se adjudicó la colocación a M. Jean Matewi debida a su experiencia en el Tranvía del Baix Empordà.

La construcción duró 3 años, el trazado escogido no era difícil, pero las técnicas de la época obligaban a los trabajadores a realizar jornadas de 11 o 12 horas.

En febrero de 1891 llegaron las dos primeras locomotoras a las que siguieron meses después los vagones que componían el material móvil, con ellos se pudo realizar un tren de pruebas el 6 de agosto que recorrió el tramo de vía ya puesta de Sant Feliu a Santa Cristina en diez minutos.

A principios del 1982 se produjeron los primeros retrasos debidos a las intensas lluvias y en la construcción del puente sobre el río Onyar.

El 24 de junio de 1892 se libró desde Madrid la autorización para iniciar el servicio.

En cuanto a las estaciones se dividieron para su construcción en las de primera categoría, la de Gerona y la de Sant Feliu de Guíxols y el resto, que eran de segunda.

Los puentes de la línea se realizaron de obra uno, y el resto metálicos, en tramos metálicos de 10 metros, y fueron construidos en Barcelona por el ingeniero Alexandre Wolhguemuth en1891.

Realidad formal

En la construcción del tren de Sant Feliu se tuvieron que tener en cuenta muchos factores de consideración para poder terminar la obra.

La empresa constructora designada para realizar la obra, Lluís Garavetti de Barcelona comenzó a tener problemas ya desde el principio, con la expropiación de los terrenos afectados y con la falta de insfraestructura  y capacidad de organización de la misma empresa, que se pudo comprobar por la paralización de las obras del puente sobre el río Ridaura en dos ocasiones por no tener los medios adecuados para el bombeo de agua a los agujeros de cimentación.

La capacidad organizativa se ponía en entredicho debido a los altibajos constantes en la contratación de personal, no pudiendo aportar un número regular de trabajadores para los diferentes trabajos de la línea. Eso se agrava cuando se comienzan a producir los primeros accidentes, uno de ellos mortal en la persona de Miquel Maimí de Llambilles.

Este último incidente traspasa el contrato a Ludovico Garavetti Gianna, pero finalmente la compañia rescinde el contrato en 1890.

El día de la inauguración de la línea se habían gastado 3.141.860 ptas. en las 175 obras de fábrica (puentes, pontones, y pasos -7 inferiores y 6 superiores y 131 pasos a nivel, de los cuales 3 se guardaban con cadenas, 6 de barreras oscilantes y 2 de barreras correderas).

Las estaciones se dividieron en varias categorías más, así las dos primeras de Sant Feliu de Guíxols y Gerona eran de primera categoría (la segunda siempre tuvo edificios provisionales), las estaciones de segunda categoría eran las de Cassà de la Selva y Llagostera, las de tercera categoría (Quart, Santa Cristina y Castell d'Aro) y los apeaderos como el de Llambilles, la Creueta y Font Picant, también las casillas de los pasos a nivel guardados tenían el mismo aspecto uniformizado de todas las estaciones de la línea. En principio todas tienen el mismo tipo constructivo y se diferencias por el tamaño y estancias de las estaciones dependiendo de la funcionalidad de la misma.

Castell. Vista parcialEn todos los años que duró la explotación del tren de Sant Feliu sólo se llegaron a adquirir 3500 metros más de carril nuevo entre los años 1924 y 1963. Esto comportó un desgaste considerable de la vía que llegó a tener 13 kg/m en algunos puntos. Sobre todo en curvas, en dónde las brigadas de vía cambiaban los carriles desgastados sólo para reemplazarlos por carriles provenientes de vías secundarias de estaciones, a la vez estos carriles volvían al lugar de dónde se secaban los otros.Puente tras la riada

Esto llegó a preocupar seriamente, sobre todo después de la llegada de las locomotoras 11 y 12, que "abrian" las curvas de tal manera que en algunas ocasiones las locomotoras que circulaban tras alguna de ellas descarrilaban. Esto se hizo muy evidente en la época de los 50. Propició la venta precipitada de estas dos locomotoras a un ferrocarril industrial de Mieres.

Hubo dos acontecimientos importantes que se cebaron en dos puentes de la línea, uno fue a causa de una fuerte riada que hizo deslizar los tramos centrales del peunte sobre el río Ridaura, lo que provocó su sustitución en 1913 por un segundo puente que no tenía pilares en el curso del río.

En las dos fotos en blanco y negro procedentes del fondo de Jordi Ros se pueden comprobar el acopio de material en Castell d'Arno y el estado del puente original sobre el Ridaura en 1913.

La realidad formal al final fue que a pesar de las ganas por tener ferrocarril han estado desde siempre imbuídas en el pueblo y en la comarca, pero las cifras económicas comenzaron a ser alarmantes a partir de los años 30, cosa que no hizo peligrar el uso del ferrocarril debido al buen trabajo de algunos empleados de la compañia que se esforzaban en sacar el máximo provecho de todo el material.

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